Wer Mitte der 1960er-Jahre Rennen fahren wollte, hatte je nach Budget zahlreiche Spielmöglichkeiten. Man konnte die Königsklasse des Motorsports, die Formel 1, anpeilen, doch sich jedes zweite Wochenende mit den Besten der Besten zu messen, war nicht nur riskant, sondern auch enorm kostspielig. Unter Amateur-Rennfahrern wurden daher weltweit Sport- und Tourenwagenrennen immer beliebter. Wer in der Königsklasse des Sportprototypen-Rennsports siegen wollte und rund 45.000 DM übrighatte, konnte sich ab 1966 mit dem neuesten Rennwagen von Porsche, dem 906, reale Siegchancen sichern.
Der 906 Carrera 6 trat die Nachfolger des erfolgreichem und speziell unter Privatiers sehr beliebten 904 GTS an. Anders als dieser verfügte er nicht über einen Kastenrahmen, sondern über einen mit 53 Kilo sehr leichten und zugleich sehr verwindungssteifen Gitterrohrrahmen. Persönlich überwacht wurde die Entwicklung vom 1965 zum Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung ernannten Ferdinand Piëch, damals erst 28 Jahre alt! Fast alles war neu am 906 – nur das Fahrwerk und die Bremsen übernahm Porsche aus Kostengründen vom 904 GTS. Die Kunststoffkarosserie war mit der tiefliegende Bugspitze, dem „Kamm“-Heck und der gewölbten Windschutzscheibe aerodynamisch ausgefeilt (Cw-Wert 0,35). Der Einstieg erfolgte über Flügeltüren, und das Heck ließ sich komplett hochklappen, sodass die Mechaniker leichter an alle Teile herankamen. Und weil es das Reglement vorschrieb, blieb sogar noch Platz für einen Normkoffer – der dafür nötige Kasten befand sich hinter dem Motor und über dem Getriebe.
Blieb nur noch die Frage nach dem geeigneten Motor. Spätestens 1965 war offensichtlich geworden, dass sich die lange Rennsportkarriere des zuletzt im 904 GTS installierten Vierzylinder-Zweiliters („Fuhrmann“-Motor) dem Ende zuneigte. Angesichts der mangelnden Standfestigkeit des vom Werk im 904 getesteten Achtzylinders fiel für Piech die logische Wahl auf den auch im neuen 911 verbauten Sechszylinder-Boxer. Durch viel Feinarbeit und die Verwendung leichterer Materialien – Elektron für das Kurbelgehäuse und Titan für die Pleuel – sank das Gewicht des 901/20-Motor im Vergleich zum Serientriebwerk um 54 Kilo. Die Leistung betrug 210 PS bei 8000 U/min.
Das Prädikat „Federgewicht“ war nicht aus der Luft gegriffen – sogar der Zündschlüssel war durchlöchert! Im Homologationspapier gab Porsche ein Gewicht von 578 Kilo an; mit leeren Tanks, aber voll vorbereitet auf ein Langstreckenrennen wog ein 906 knapp 620 Kilo – 79 Kilo weniger als ein vergleichbarer 904.
Für die Homologation bei der FIA musste Porsche 50 Modelle des nun reinrassigen Prototyps bauen (den 904 GTS durften die Besitzer noch sowohl auf Rennstrecken wie öffentlichen Straßen fahren). Am Ende entstanden 65 Exemplare: 52 mit dem Original-Motor, neun Prototypen mit Sechszylinder-Einspritzung (220 PS) und vier Zweiliter-Achtzylinder. Wie erhofft, war der neue Porsche fast auf Anhieb erfolgreich und dominierte zwei Jahre lang die Zweiliter-Klasse der Marken-WM. Privatfahrer wollten so schnell wie möglich einen haben. Dieses Exemplar mit Chassisnummer 906-146 gehört zu den erfolgreichsten privat eingesetzten Modellen und wird am 18. Oktober bei der RM Sotheby’s Auktion in München sicher für Aufsehen sorgen.
1966 war das goldene Jahr des 906. Bei der Targa Florio setzte die Schweizer Scuderia Filipinetti die Siegesserie von Porsche auf Sizilien fort und bei den 24 Stunden von Le Mans kamen vier mit Langhecks ausgerüstete Werks-Carrera 6 auf die Plätze vier bis sieben; dazu gab es Klassensiege in Daytona, Sebring, Monza und am Nürburgring. Carrara-Piloten siegten auch in Mugello, Zeltweg und Hockenheim. Privatfahrer feierten zahlreiche Podiumsplätze und Klassensiege und waren auch ab 1967, als das Werk schon den neuen 910 einführte, mit dem 906 noch viele Jahre erfolgreich unterwegs.
Eines dieser Privatteams war das Racing Team Holland, das Chassis 906-146, nur einen Monat nachdem es vom Band gelaufen war, erstmals in Zandvoort einsetzte. Wo Wim Loos auf Anhieb den Sieg in der Zweiliter-Klasse bei der NAV National errang. Als nächster kam der spätere Porsche-Werksfahrer Gijs van Lennep ans Steuer. Im 906-104 gewann er den GP de Paris in Monthléry und später im Jahr auch noch das Flugplatzrennen Wien-Aspern.
Als Nächster fuhr Ben Pon Jr. in Zandvoort eine Reihe von Gesamtsiegen ein. Die Stimmung war ausgelassen, doch ein Unfall während des Trainings vor den 1.000 km von Spa des Jahres 1967 bedeutete, dass das Auto zum Wiederaufbau zurück ins Porsche-Werk musste. Nach der Fertigstellung wurde es an Toine Hezemans verkauft, der den 906 als Hommage an die niederländischen Nationalfarben eine Lackierung in Blau, Weiß und Rot verpasste. Er holte bis 1969 noch drei Siege bei nationalen Rennen, bevor ein weiterer Holländer, Arie Ruska, das Auto erwarb und bis 1971 damit Rennen fuhr.
In der Folgezeit wanderte der 906 noch durch Sammlungen verschiedener niederländischer Besitzer. Nach einer „Body-Off“-Restaurierung durch Gustav Ulrich und August Deutsch erhielt der Porsche nun seinen zeitgenössischen und wohl optisch ansprechendsten Look zurück: den leuchtend orangen Farbton. Im Heck sitzt ein 911-Motor, mitgeliefert wird jedoch ein Ersatz-Sechszylinder-Boxer vom reinrassigen Renntyp 901/20.
Historischer Rennsport erfreut sich weltweit großer Beliebtheit und Zweiliter-Prototypen wie dieser 906 Carrera 6 bieten Weekend-Racern und ambitionierten historischen Teams gleichermaßen die Möglichkeit, ein wahres Meisterwerk von Porsche zu erleben. Zum Beispiel beim Goodwood Revival. Der unglaublich leichte, wendige und aerodynamische 906 ist ein Rennwagen, der nur für den Erfolg gebaut wurde. Dieses Exemplar stammt aus einer der experimentellsten und leidenschaftlichsten Epochen in der Geschichte des Hauses Porsche und ist ein Muss für jeden Sammler, der es mit den Stuttgarter Kreationen hält. Bei einem Schätzwert von 1,8 bis 2,2 Millionen Euro erwarten wir viele winkende Hände, wenn dieses Exemplar in München unter den Hammer kommt!
city-53e079dc, 18 Oktober
