Restomods sind heutzutage in aller Munde – doch selbst das am sorgfältigsten durchdachte Design- und Aufbauprojekt würde es schwer haben, sich mit jener Kreation zu messen, die derzeit beim führenden französischen Spezialisten für Rennwagen, der Ascott Collection, zum Verkauf steht: Das letzte jemals gebaute Exemplar des legendären Porsche 917. Wie 917-Kenner wissen, erlebte der mächtige Sportwagen eine glorreiche, aber relativ kurze Rennkarriere, die 1969 in Le Mans begann und bereits Ende 1971 endete. Zumindest in der Marken-WM, setzte Porsche doch ab 1972 in der kanadisch-amerikanischen CanAm-Serie die 917/10 und 917/30 mit fünf Litern Hubraum, Doppelturbo und (im Qualifying) kurzfristig bis zu 1.500 PS ein. So lange, bis die Organisatoren den „German Panzer” mit der Einführung einer Benzinverbrauchsregel zur Saison 1974 über Nacht chancenlos machte. Denn es war vermessen zu glauben, dass ein 917/30 alle fünf Kilometer mit weniger als einer Gallone Sprit auskommen würde.
Spulen wir einige Jahre vor in die späten 1970er Jahre, als Erwin Kremer vom auf Porsche spezialisierten Rennstall Kremer Racing zusammen mit seinem Bruder Manfred das britische Midlands Motor Museum besuchte. Und die Brüder unter den Exponaten das Chassis 917-13 entdeckten, ein einst vom mexikanischen Star Pedro Rodriguez gefahrener 917er. Angeblich soll dieser Wagen Kremer als Blaupause für den Entwurf ihres eigenen 917er gedient haben. Obwohl dieser ja längst nicht mehr gebaut wurde, brachte die Brüder diese Begegnung auf die Idee, den berühmten Rennwagen nicht nur wiederzubeleben, sondern ihn so stark zu verbessern, dass er noch einmal konkurrenzfähig in Le Mans an den Start gehen könnte. Die Übergangszeit zwischen dem Ende der Rennkategorien Gruppe 5 und Gruppe 6 und der bevorstehenden Einführung der neuen Gruppe C im Jahr 1982 würde ihnen dabei in die Hände spielen.
Zugleich gab der sensationelle (und bis heute unerreichte) Le-Mans-Sieg 1980 des Privatiers Jean Rondeau mit einem von ihm selbst gebauten Auto den Kremers allen Grund, zuversichtlich zu sein, dass nun sie in dieser Interims-Saison mit einem Eigenbau ein Zeichen an der Sarthe setzen könnten. Zumal sie ja schon 1979 mit ihrem 935 K3 bewiesen hatten, das Zeug zum Le-Mans-Sieger zu haben. Mit diesem Gedanken im Hinterkopf begannen die Brüder, verschiedene 917-Komponenten zu sammeln, und erhielten sogar von Porsche Zugang zu wichtigen Zeichnungen des Originalfahrzeugs.
Das Ziel war jedoch nicht eine neue Version oder Kopie des alten 917 zu bauen, sondern eine stark verbesserte - ein Vorhaben, das der damalige Sportdirektor des ACO, Alain Bertaut, aus vollem Herzen unterstützte. Ja er spornte die Kremers regelrecht an, das Auto rechtzeitig für die 24 Stunden von 1981 fertigzustellen. Denn was wäre eine größere Attraktion für die Fans gewesen als die Rückkehr eines der berühmtesten Modelle in der Geschichte von Le Mans? Ganz zu schweigen von einem, der an der Seite von Steve McQueen auf der Kinoleinwand zu sehen war. Da die 1972 eingeführte Hubraumbeschränkung von drei Litern – die dem 917 mit Saugmotor-V12 damals den Garaus gemacht hatte – längst auch in Le Mans aufgehoben war, konnte der Kremer-917 wieder mit jenem Zwölfzylinder an den Start gehen, der einst die Zuschauer auf beiden Seiten des Atlantiks mit seinem Sound begeistert hatte.
Innerhalb eines Jahrzehnts hatte sich die Motorsport-Technologie jedoch in allen Belangen weiterentwickelt, von der Sicherheit für die Fahrer über die ausgefeiltere Aerodynamik bis hin zu wesentlich mehr „Grip” aufbauenden Slick-Reifen, welche das ursprüngliche Chassis des 917 zu überlasten drohten. Vor diesem Hintergrund verstärkten die Kremers den als Rückgrat des Wagens dienenden Gitterrohrrahmen in Form eines integrierten Überrollbügels sowie zusätzlicher Verstrebungen und vergrößerter Rohrdurchmesser. Dabei nahmen sie eine Gewichtszunahme von 50 auf 65 Kilo zugunsten höherer Verwindungssteifigkeit in Kauf. Neben dem Fahrwerk wurde auch die Karosserie überarbeitet – sie wurde glatter und runder gestaltet und erhielt einen imposanten Heckspoiler, bei dem die Finnen des Originalfahrzeugs als Stützen dienten. Die Frontpartie wurde stark vergrößert und die Bodenfreiheit verringert.
Ohne Zugang zu einem Windkanal mussten die aerodynamischen Modifikationen auf einer Kombination aus Vermutungen und Intuition beruhen. Erst wenige Tage vor dem Rennen wurde der von Kremer auf die Bezeichnung 917 K/81 getaufte Wagen fertig; die Zeit reichte gerade noch aus für eine Pressevorstellung am Nürburgring und ein paar Testrunden auf der dortigen Kurzanbindung. Porsche bot Kremer die Wahl zwischen zwei Versionen des luftgekühlten Typ 912-Motors (V12 mit Zylinderbankwinkel von 180 Grad und Mittenabtrieb) an. Am Ende entschied sich das Team für den mit 600 PS zwar stärkeren, aber durstigeren Fünfliter und gegen einen zu Beginn der 917-Ära eingesetzten 4,5 Liter. Gekoppelt wurde das Triebwerk an ein altbewährtes Fünfgang-Getriebe.
Wie zu erwarten, sorgte allein der Anblick eines 917 in Le Mans für große Begeisterung, und aufgrund der Siege des Modells bei den Rennen von 1970 und 1971 waren die Erwartungen nicht gering. Doch schon an den Trainingstagen wurde deutlich, dass die neue Karosserie den Luftstrom zum luftgekühlten Motor einschränkte, während der große Spoiler den Wagen zwar stabil hielt, ihn aber auch verlangsamte. Das Ergebnis war eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h auf der Hunaudières-Geraden, welche die ursprünglichen 917er ein Jahrzehnt zuvor mit bis zu 340 km/h durcheilt hatten.
Trotz behelfsmäßiger Versuche, das Auto windschlüpfriger zu machen, und geänderter Getriebeübersetzungen reichte es für Bob Wollek nur zum 18. Platz in der Startaufstellung - mit 17 Sekunden Rückstand auf den trainingsschnellsten Porsche 936/81. In der Anfangsphase konnte sich der 917 K/81 dank der Fahrkunst Wollek in den Top 10 halten, doch mit fortschreitender Renndauer und Übergabe an seine langsameren Kollegen Guy Chasseuil und Xavier Lapeyre fiel der von Malardeau und BP gesponserte 917er immer weiter zurück. Wollek hatte nach dem tödlichen Unfall seines engen Freundes Jean-Louis Lafosse fluchtartig die Strecke verlassen, so dass es allein seinen Copiloten vorbehalten war, das Rennen fortzusetzen.
Doch dann ging zunächst Chasseuil der Sprit aus, so dass er das Auto zurück an die Box schieben musste, wo er erschöpft zusammenbrach.
Sein heldenhafter Einsatz war am Ende vergeblich. Lapeyre drehte sich am frühen Abend und beschädigte beim Aufprall mit dem Heck eine Ölleitung, was in einem Motorschaden endete. So war nach nur 82 Runden und in der achten Rennstunde der Traum eines Le Mans-Comebacks für Kremer Racing beendet. Der zwischenzeitlich reparierte 917 K/81 trat danach nur noch einmal an. Bei den 1000 km von Brands Hatch am 27. September 1981, wo er sich mit der Paarung Wollek/Pescarolo gut schlug. Anfangs in der Führungsgruppe und sogar kurzzeitig ganz vorn, kam das Aus nach 52 Runden mit Aufhängungsschaden. Danach zogen die Kremers den Wagen still und heimlich aus dem aktiven Dienst zurück.
Seitdem tourte der 917 K/81 durch verschiedene Privatsammlungen. Sein letzter Besitzer fuhr ihn bei mehrere Track Days und stellte ihn 2014 bei Le Mans Classic aus, wo er mit dem Sonderpreis der Jury des Heritage Clubs ausgezeichnet wurde. Der einmalige 917 hat noch eine Rechnung offen, will sich an der Sarthe beweisen. Und noch ist es nicht zu spät dazu, denn er ist bei der Classic für das „Plateau Six” zugelassen. Alles, was er jetzt braucht, ist ein neuer Besitzer, der bereit ist, ihm eine neue Chance zu geben. Wenn Sie glauben, dass Sie das sein könnten, besuchen Sie in der nächsten Woche den Stand der Ascott Collection auf der Retromobile in Paris. Das Auto wird gleich ins Auge fallen, nicht nur wegen seiner originalen gelben „Malardeau“-Lackierung, sondern auch, weil er der neueste Porsche 917 auf der Messe sein wird.
