Einige der bedeutendsten Autos der Geschichte wurden nicht von den Herstellern selbst erdacht, sondern gehen auf die Ideen einflussreicher Außenstehender zurück. Bevor die Konzerne bei der Gestaltung ihrer Modellpaletten auf professionelle Beratungsfirmen vertrauten, ließen sie sich oft von den Wünschen wichtiger Kunden und Geschäftspartner leiten.
Einer von ihnen war Max Hoffman. Dem österreichisch‑amerikanischen Geschäftsmann und seiner Überzeugungskraft verdanken wir die Entstehung von mehreren automobilen Ikonen. Ab 1947 entwickelte er sich zu einem der wichtigsten Importeure europäischer Fahrzeuge in die Vereinigten Staaten, insbesondere an der Ostküste war er sehr erfolgreich. Zeitweise hielt er offizielle Verträge mit zehn verschiedenen Marken – einige von ihnen erzielten ihre ersten großen US-Verkaufserfolge nur dank seines Einsatzes. Berühmt wurde Hoffman dafür, dass er den Mercedes‑Benz‑Vorstand dazu brachte, den legendären 300 SL „Gullwing“ in Serie zu bauen – mit dem Versprechen, 1.000 Fahrzeuge abzunehmen, falls sie dem zustimmen.
Ein weiterer Hersteller, dem er bei der Expansion auf den dortigen Markt unter die Arme griff, war Porsche. Obwohl er erst Ende der Dreißigerjahre in die Vereinigten Staaten ausgewandert war, hatte er ein feines Gespür für die Vorlieben und Wünsche amerikanischer Kunden. Im Oktober 1950 traf er sich zu einem wichtigen Gespräch mit den Porsche‑Verantwortlichen, um den Export des 356 in die USA zu planen. Dabei versuchte er, den kleinen Hersteller davon zu überzeugen, einen leichteren und erschwinglicheren Roadster zu entwickeln – elegant verpackt und perfekt auf den amerikanischen Geschmack zugeschnitten.
Das wachsende Interesse am Club-Rennsport versprach großes Verkaufspotenzial für einen offenen Sportwagen dieser Art. Anlässlich des Treffens skizzierte Porsche‑Ingenieur und Designer Erwin Komenda kurzerhand die ersten Entwürfe eines offenen Zweisitzers, der Hoffmans Vorstellungen entsprechen sollte. Letztlich wurde das Projekt jedoch vorerst auf Eis gelegt, da in Zuffenhausen zu jener Zeit die nötigen Produktionskapazitäten fehlten.
In Porsches Heimatstadt lebte ein weiterer potenzieller Kunde, der kurzerhand selbst die Initiative ergriff: der wohlhabende Industrielle Heinrich Sauter, seines Zeichens Erbe der „Hahn+Kolb“‑Maschinenbau‑Dynastie und ehemaliger Jagdflieger der Luftwaffe. Seine Wochenenden verbrachte er als Gentleman‑Racer mit einem guten Draht zu Porsche. Nachdem er verschiedene deutsche Sportwagen ausprobiert hatte, war er mit dem damals noch recht neuen 356 Coupé auf Anhieb recht erfolgreich. Insgesamt gefiel ihm der Wagen gut – doch er empfand ihn als etwas zu schwer, nicht aerodynamisch genug und dadurch als schlicht zu langsam.
Er tat sich mit Hans Klenk zusammen, nach dem Zweiten Weltkrieg eine bekannte Größe in der internationalen Rennszene. Hauptfahrer Karl Kling und sein Copilot Hans Klenk fuhren mit einem Mercedes 300 SL 1952 bei der Carrera Panamericana den Gesamtsieg ein. Das Duo erwies sich in einem der härtesten Straßenrennen der Geschichte als unaufhaltsam – selbst ein Bussard, der erst durch die Windschutzscheibe und daraufhin durch das Heckfenster des „Gullwing“ krachte, konnte sie nicht stoppen, während Klenk das legendäre Auto sicher ins Etappenziel steuerte.
Doch Klenk war in der Szene nicht nur als Fahrer aktiv – seine Werkstatt „Hans Klenk Karosserie“ baute auch Karosserien für Rennwagen, teils in direkter Zusammenarbeit mit Porsches Designern und Ingenieuren. Heinrich Sauter orderte bei Porsche ein brandneues Pre‑A‑356‑Fahrgestell mit der Nummer 10359, das direkt an Klenks Betrieb geliefert wurde. Dort entstand eine flach bauende, schlichte Stahlkarosserie, deren Form unmittelbar von Komendas Skizzen inspiriert war.
Die Mühe zahlte sich aus: Der entstandene 356 Sauter Roadster war fast acht Zentimeter niedriger als ein serienmäßiges 356 Cabriolet – ein klarer Vorteil in Sachen Aerodynamik und Handling. Zudem war er rund 200 Kilogramm leichter, was in Kombination mit dem 55 PS starken „Typ 527“‑Boxer eine enorme Verbesserung bedeutete. Der Sauter Roadster war damit der erste Rennwagen, der von diesem neuen 1,5 Liter-Vierzylinder angetrieben wurde – der immerhin zwölf PS mehr leistete als die 1,3‑Liter‑Version.
Der größte Unterschied zwischen Klenks Entwurf und Komendas ursprünglichen Skizzen war, dass der Sauter Roadster im direkten Vergleich fast schon flachgedrückt wirkte. Zwar trug er das typische 356‑Gesicht mit den großen Kulleraugen und den geschwungenen Kotflügeln, doch Klenks Werkstatt verlieh Sauters persönlichem Roadster einen eigenständigen Charakter, der sich deutlich von den offiziell in Zuffenhausen produzierten 356‑Modellen abhob. Kaum vorhandene Stoßstangen und reduzierter Chromschmuck gaben ihm ein puristisches Erscheinungsbild. Auf Sauters Wunsch erhielt das Auto hinten angeschlagene „Selbstmördertüren“, von denen er sich bei Rallyes mit Zeitkontrollen oder beim 24‑Stunden‑Rennen von Le Mans einen Vorteil erwartete. Ein Dach war für den puristischen Roadster nie vorgesehen.
Der Bau des Wagens dauerte sechs Monate, und kaum hatte der Sauter Roadster Klenks Karosseriewerk verlassen, trat er im Frühjahr 1951 schon beim ersten Motorsport‑Ereignis an – dem Eifelrennen auf dem Nürburgring. Da er nicht in Zuffenhausen oder im direkten Auftrag des Sportwagenherstellers gefertigt wurde, bat man Sauter seitens des Herstellers, den Wagen lieber als „VW‑Special“ statt als Porsche zu melden. Doch das Einzelstück überzeugte von Anfang an: Nach dem Start ging er sofort in Führung und erzielte auf Anhieb die zweitschnellste Qualifikationsrunde. Diese beeindruckende Leistung brachte Porsche zum Umdenken – das Unternehmen wollte plötzlich, dass Sauter seinen Wagen offiziell unter ihrem Markennamen starten lässt. Zwar zwang ein Motorschaden ihn später zur Aufgabe, doch der starke Auftritt in den Anfangsphasen machte das Eifelrennen zu einem beachtlichen Erfolg – sowohl für Sauter als auch für Porsche.
In den folgenden Monaten nahm der Wagen an mehreren europäischen Motorsport-Veranstaltungen teil, darunter an der Rallye Lüttich–Rom–Lüttich. Gegen Ende des Jahres übernahm Porsche das Fahrzeug. Der Hersteller nahm kleinere Änderungen vor und optimierte das Kühlsystem, segnete es als offizielles Werksprojekt ab und verkaufte es anschließend an François Picard, einen Freund Sauters. Der Franzose startete mit dem Sauter Roadster bei zahlreichen Rennen, etwa in Montlhéry aber auch in Marokko, und schlug dabei gelegentlich sogar stärkere Konkurrenten wie den Ferrari 166 MM.
Das führte zu Spekulationen über den verbauten Motor; es wird vermutet, dass er bereits den neuen 1,5‑Liter‑Super‑Motor (Typ 528) mit 70 PS nutzte. Picard errang insgesamt sechs Klassensiege in der 1.500‑ccm‑Kategorie, unter anderem beim Frühjahrsrennen in Hockenheim, und startete sogar beim Grand Prix von Monaco sowie bei der Mille Miglia – erreichte jedoch bei beiden legendären Rennen nicht das Ziel. Nach Saisonende kehrte der Sauter Roadster ins Porsche-Werk zurück.
In Zuffenhausen arbeitete man zu diesem Zeitpunkt bereits an einer eigenen Werksversion eines 356 Roadsters. Die Ingenieure ließen sich dabei auch vom Sauter Roadster inspirieren. Schließlich entstand der „America Roadster“ mit Aluminium-Karosserie, der nur 16‑mal gebaut wurde und regelmäßig im Motorsport zum Einsatz kam. Auch er wurde vom 1,5‑Liter‑Motor angetrieben, sah aber völlig anders aus: deutlich eleganter und modischer als der kompromisslos auf Rennsport ausgelegte Sauter Roadster. Es war letztlich genau das Auto, das Hoffman sich ursprünglich vorgestellt hatte.
Sauters Einzelstück landete schließlich auf der anderen Seite des Atlantiks, denn Porsche verkaufte es Anfang 1953 an Sam Mullin. Der Anwalt war in der kalifornischen Rennszene sehr aktiv und angesehen. Er setzte den Wagen weiterhin genau so ein, wie er ursprünglich konzipiert war – bei zahlreichen Motorsport-Veranstaltungen in den USA. Tatsächlich war es sein Freund Jack Armstrong, der ihm dieses außergewöhnliche Auto besorgte, als er in Europa nach einem geeigneten Rennfahrzeug suchte. Der Sauter Roadster überstand seine Rennkarriere erstaunlich unversehrt und verbrachte nach seinem Rückzug von der Rennstrecke 1954 viele Jahre im Besitz eines privaten Eigentümers.
1982 entdeckte der Porsche‑Enthusiast und Markenhistoriker Dr. Ray Knight den Wagen auf einem Schrottplatz im US‑Bundesstaat Indiana. Er war zwar vollständig, befand sich aber in beklagenswertem Zustand, da er über Jahre im Freien gestanden und bei einem Brand große Teile seiner Innenausstattung verloren hatte. Nach einigem Zureden willigte der mürrische Schrottplatz-Besitzer schließlich in den Verkauf ein. Zunächst wusste Knight jedoch nicht genau, was er da eigentlich gefunden hatte – ob es sich um einen echten Porsche, eine Mischung aus Porsche‑ und VW‑Komponenten oder um einen sogenannten „Porsche Special“ handelte, von denen es in den fünfziger Jahren etliche gegeben hatte.
Also beschloss er, den Wagen nicht nur aufwendig und bis ins Detail zu restaurieren, ein Prozess, der mehrere Jahre dauerte und an dem namhafte Porsche‑Spezialisten beteiligt waren, sondern auch seine Geschichte vollständig abzuarbeiten. Dabei erhielt er offizielle Unterstützung aus dem Porsche‑Archiv und nahm direkten Kontakt zu einigen Persönlichkeiten auf, die die Geschichte dieses einzigartigen Rennwagens maßgeblich geprägt hatten – darunter auch Heinrich Sauter und Hans Klenk selbst.
So ist es hauptsächlich Knight zu verdanken, dass Fantasy Junction den Sauter Roadster heute in einem derart hervorragenden Zustand präsentieren kann – das Fahrzeug trägt die VIN 10359 und hat aktuell rund 5.300 Kilometer auf dem Tacho. Die gesamte Laufleistung ist jedoch unbekannt. Die blau‑silberne Lackierung, eine Farbkombination, die Picard dem Wagen erstmalig verpasst hatte, harmoniert perfekt mit der roten Lederausstattung und dem dezenten Chromdekor. Hinten sitzt der 1,5‑Liter‑Boxermotor mit Doppelvergasern, genau wie in seinen Rennzeiten. Vor allem hat Knight das Fahrzeug aber nach Jahrzehnten der Vergessenheit wieder ans Tageslicht gebracht und seine große historische Bedeutung offengelegt. Der Sauter Roadster zählt zu den wichtigsten 356ern und hat zu einem gewissen Grad den Weg für spätere Meilensteine in Porsches Rennsportgeschichte geebnet – wie den Porsche 550 Spyder oder den 356 Speedster.
