Anfangs wurden noch Miniatur-Modelle im Windkanal getestet. Das Tatra-Modell, aus dem einmal der Tatra 77 und 77a entstanden, hatte einen Maßstab von 1:5 und erreichte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,245. Dazu muss man wissen, dass Aerodynamik-Pionier Paul Jaray die tschechische Oberklasselimousine bereits Anfang der 1930er Jahre konstruiert hatte! Der CW-Wert des Serienwagens lag je nach Modell zwischen 0,33 und 0,38. Der Nachfolger Tatra 87 hatte derweil einen CW-Wert von 0,36.
Auch bei BMW in München wurde bereits in den Dreißigern an Rennwagen wie dem 328 „Mille Miglia“ der Luftwiderstand getestet. Und bei Mercedes am 300 SL. So erreichte die Rennversion des W194 einen CW-Wert von 0,376 und der Straßen-Flügeltürer W198 immerhin einen Wert von 0,389. Anderenorts in Stuttgart, genauer in Zuffenhausen, wurde der Porsche 356 strömungsoptimiert. Der Porsche 356 A soll einen CW-Wert von 0,31 erreicht haben – spätere und selbst modernste Porsche 911 haben hier meist das Nachsehen. Der 356 ähnelt formal übrigens dem frühen Aerodynamikkonzept V2 Sagitta, einer von Kurt Volkhart konstruierten Spezialversion des VW Käfers mit einem sensationellen CW-Wert von 0,217. Volkhart hatte den aerodynamischen Käfer bereits im Jahr 1947 entwickelt, in Serie ging er jedoch nie. Später, in den 1970er Jahren, erreichte der Citroën SM einen CW-Wert von 0,26, den selbst ein ultraflacher Lamborghini Diablo (0,31) der Neunziger nicht annährend unterbieten konnte.
Die großen Aerodynamik-Ikonen tauchen heute nur noch selten im Sammlermarkt auf. Dennoch fanden wir im Classic Driver Markt zahlreiche Klassiker, die seinerzeit nach den neuesten Erkenntnissen der Aerodynamik gestaltet wurden – und teilweise Bestwerte erzielten.
