Eine sichere Bank? Unsere Kaufberatung für den Porsche 997

Bei der Optik des Porsche 911 galt seit jeher das Motto Evolution statt Revolution. Vor allem das Gesicht mit den runden Kulleraugen, dessen Ursprünge sich bis zum Ur-356 zurückverfolgen lassen. So richtig aus der Reihe fiel bisher nur die Generation 996, die zwar technisch einen großen Sprung in die Moderne darstellte, mit ihren großen „Spiegelei“-Scheinwerfern von Puristen aber kritisch beäugt wurde.

2004 kam dessen Nachfolger 997 auf den Markt, im Grunde eine gründliche Weiterentwicklung auf der modifizierten 996-Architektur. Mit der zweiten wassergekühlten Elfer-Generation kehrten die Zuffenhausener in Sachen Design zur klassischen Linie und den runden Scheinwerfern zurück. Schon allein deshalb stand die Baureihe bei den Markenfans von Anfang an hoch im Kurs.

Auch im ergonomischen Innenraum machte er vieles besser als sein Vorgänger – die fünf Rundinstrumente wurden zwar nahezu unverändert übernommen, der Sportwagenbauer hat aber im direkten Vergleich ordentlich an der Qualitätsschraube gedreht. Die Materialauswahl und die Verarbeitungsqualität können sich sehen lassen, auch zwei Dekaden nach dem Debüt der Baureihe. Während sich der 996 viele Komponenten mit seinem kleinen Bruder, dem ersten Boxster, teilen musste, durften die Entwickler beim 997 wieder aus den Vollen schöpfen und das Kernmodell der Marke insgesamt eigenständiger und hochwertiger machen.

Eine ausgewogene Mischung

Über zwei Jahrzehnte nach ihrem Debüt ist die bis 2012 produzierte sechste 911-Generation in den meisten Fällen immer noch eine sichere Bank und bietet das typische Porsche-Gefühl sowie eine Menge Fahrspaß zu vergleichsweise erschwinglichen Konditionen. „Der 997 ist einfach ein easy-going Elfer. Da steigst du ein und im Regelfall funktioniert er“, meint Niklas Schlagenhauf von Boxermotor im Gespräch mit Classic Driver. Im Gegensatz zu vielen damaligen Konkurrenten taugen vor allem die Carrera-Varianten auch für den täglichen Weg ins Büro – sowohl im Sommer als auch im Winter, da Porsche bei der Rostvorsorge ebenfalls nicht gespart hat.

Er ist auch für junge Porsche-Enthusiasten mit einem moderaten Geldbeutel attraktiv, da er je nach Version noch einigermaßen erschwinglich ist und genau die Mitte zwischen einem richtig modernen Elfer und den luftgekühlten Old- und Youngtimern bildet. „Ich würde behaupten, dass der 997 dahingehend perfekt ist, weil er noch sehr ursprünglich und zudem eine ganze Nummer kleiner als die späteren Modelle ist“, sagt Schlagenhauf.

Zu einem echten Musterschüler mutierte der 997 allerdings erst mit dem Facelift im Sommer 2008. In dessen Zuge wurde die komplett neue Motorengeneration 9A1 eingeführt, mit der die Direkteinspritzung debütierte. Diese sorgte durch die Bank für mehr Leistung bei einem niedrigeren Verbrauch. Zudem ersetzte Porsche die alte Wandlerautomatik durch das schneller agierende und dynamischere PDK-Doppelkupplungsgetriebe. Am wichtigsten ist jedoch, dass mit dem 997.2 die größten Schwachstellen dieser 911-Generation so gut wie ausgemerzt wurden.

Vor dem Facelift gab es häufig Motorprobleme

„Beim 997.1 gibt es eben gewisse Themen. Und die betreffen vor allem die Motoren“, gibt Schlagenhauf zu bedenken. Bei den Krisenherden handelt es sich um die M96- und M97-Aggregate, die zu der Zeit auch im Cayman und Boxster verbaut wurden. Bis auf die in der Nahrungskette obenstehenden 911 Turbo, GT3 und GT2, die noch von den legendären Mezger-Boxern angetrieben wurden, waren vor dem Facelift alle 997-Varianten mit diesen Aggregaten ausgestattet. Bei ihnen führt eine Zwischenwelle von den Steuerketten zu den Zylinderköpfen, deren Hauptlager oftmals Probleme macht. Verursacht wird das Dilemma durch die mangelhafte Kapselung des Lagers, dessen lebensnotwendige Fettfüllung durch eindringendes heißes Öl schleichend ausgewaschen wird. In der Folge beginnt das Bauteil unbemerkt zu zerreiben, wobei die entstehenden Metallspäne dem Motor langfristig den Garaus machen. Das Bauteil kann aber präventiv ersetzt werden.

Doch das ist noch nicht alles: Die Zylinderwände sind bei der Konstruktion etwas zu dünn geraten. Eine Lokasil-Beschichtung sollte dies ausgleichen, was auf Dauer aber leider nicht den gewünschten Erfolg brachte. Vor allem bei der 3,8-Liter-Version des Motors können sich die Zylinder allmählich verformen, was zu Rissen führt. Das Ende der Geschichte? Kolbenkipper, oder wenn es ganz schlimm kommt, sogar Kolbenklemmer. Probleme dieser Art kündigen sich oftmals durch ein deutlich wahrnehmbares Klappergeräusch an und können schnell mal fünfstellige Reparatursummen verursachen. Im schlimmsten Fall wird ein kompletter Tauschmotor benötigt, der mit der gesamten Peripherie mindestens 25.000 Euro kostet.

Abseits des Antriebs machten ab Werk die vorderen Stoßdämpfer Probleme. Aufgrund eines Materialfehlers können diese durchrosten und bei einer starken Belastung die Arbeit verweigern. Dazu kommen die in der Frontschürze sitzenden Klimakondensatoren, die aufgrund von Steinschlägen undicht werden oder durch Schmutz korrodieren. Die hinteren Spurstangen zeigen häufig Spiel. Da die ältesten 997 mittlerweile schon über zwanzig Jahre auf dem Buckel haben, sollte man vor dem Kauf ohnehin darauf achtgeben, dass Verschleißteile, vor allem im Fahrwerksbereich, getauscht wurden.

Nach der Ansicht von Niklas Schlagenhauf ist die sechste Generation des Elfers aber trotz der eben genannten Schwachstellen versionsübergreifend ein grundsätzlich solides Auto. „Selbst das Vor-Facelift ist meiner Meinung nach ein wahnsinnig dankbarer Porsche. Der 997 stammt noch aus der Zeit vor der Übernahme durch den VW-Konzern und das spürt man qualitativ auch.“

Der Carrera S ist ein ausgezeichneter Allrounder

Der Experte von Boxermotor rät Interessenten, die einen technisch soliden und zugleich dynamischen Elfer suchen, zu einem nach dem Facelift produzierten 911 Carrera S mit Handschaltung. Dessen neuer 3,8-Liter-Boxer leistet 385 PS. So geht es in nur 4,8 Sekunden auf Tempo hundert. „Der war schon früher idiotensicher - diese Autos kann man sorglos fahren und als Rendite hat man dann noch den Fahrspaß, ohne größere Kosten, die sich später beim Marktwert widerspiegeln“, bekräftigt Schlagenhauf.

Er rät zu Exemplaren mit einer eher niedrigeren Laufleistung, damit man selbst noch länger Spaß mit seinem Elfer hat. Unabhängig davon, ob man nach einem Coupé oder Cabriolet sucht, sollte man für einen guten Carrera S ab Baujahr 2008 zwischen 75.000 und 90.000 Euro zur Seite legen. Aufgrund des höheren Alters und der anfälligeren Technik sind die von 2004 bis 2008 gebauten Carrera S mit 50.000 bis 60.000 Euro deutlich günstiger. Die höchste Wertsteigerung versprechen erwartbarerweise die sportlichen Speerspitzen der Baureihe, also GT3, GT3 RS und auch der GT2. Niklas Schlagenhauf sieht aber auch beim 997 GTS großes Potenzial: „Das ist seit jeher ein echter Klassiker und schon immer etwas Besonderes“, sagt der junge Porsche-Fachmann.