Das BMW E30 316i Baur Cabrio

BMW baute nie eine Cabriolet-Version des E21 (316 bis 323i) in Serie. Da sprang die Karosseriefirma Baur natürlich gerne wieder in die Lücke und offerierte die offene 3-er-Variante namens TC1 für alle Motorisierungen. Im Sommer 1975 löste die Baureihe E21 die seit 1966 gebauten Modelle 1602 bis 2002 ab. Die 02er (intern Baureihe 114 genannt) hatten sich grosser Beliebtheit erfreut, bis 1975 waren über 750’000 Einheiten gebaut worden und die Produktion des 1502 wurde noch bis 1977 fortgesetzt. Grosse Experimente wagte man bei BMW daher nicht, als die neuen Modelle 316, 318 und 320 im Juli 1975 der Presse vorgestellt wurden. Die Automobil Revue kommentierte: “Das Image der sportlich-kompakten Limousinen wird beibehalten und durch die Attribute «komfortabel», «sicher» und «familienfreundlich» ergänzt.” Ein bisschen grösser, aber gleichzeitig etwas flacher wurde der Nachfolger des 02, so dass die Länge nun 435,5 cm (+8,6 cm), die Breite 161 cm (+2,1 cm) und die Höhe 138 cm (-3 cm) betrug. Gleichzeitig wuchs der Radstand um 6,3 cm auf 256,5 cm. Optisch glich der Neue eher dem grösseren Fünfer als dem 02er, den er ablöste. Während die Grundlinie allgemein gut ankam, wurde die grosse nackte Heckpartie heftig kritisiert, so dass BMW schon baldige Anpassungen ankündigten musste. Funktionell überzeugte der erste Dreier aber in vielen Punkten. Die Glasfläche war gegenüber dem Vorgänger um fünf Prozent gewachsen, der Innenraum bot deutlich mehr Platz, selbst für die Hintensitzenden. Deutlich moderner war das Armaturenbrett geworden, das nun wie vorher im Fünfer die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole aufwies. Viel Aufmerksamkeit hatte man auf die passive Sicherheit gelegt, die gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gesteigert werden konnte, ohne dass dabei die Rohkarosse an Gewicht zulegte. Das Einstiegsmodell beim E21 hiess 316 und hatte sinngemäss einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und Vergaserbestückung an Bord. 90 PS leistete das vom Vorgänger übernommene, aber überarbeitete Aggregat bei 6000 Umdrehungen im 316, das Leistungsplus gegenüber dem 1602 betrug fünf PS, obschon der Motor mit Normalbenzin auskam. Äusserlich unterschied sich der 316 primär durch die nicht vorhandenen Doppelscheinwerfer vom Modell 320. Ansonsten war die selbsttragende Karosserie und das Fahrgestell mit Federbeinen und Querlenkern vorne, sowie hinteren Einzelradaufhängungen mit schräggestellten Längslenkern bei allen Typen identisch. Nur bei den Bremsen (vorne Scheiben, hinten Trommeln) musste der 316 auf die innenbelüfteten Bremsscheiben verzichtet. Die Zahnstangenlenkung verzichtete auf Servounterstützung, als Reifen wurden 165 SR 13 aufgezogen. CHF 15’850 kostete ein 316 in der Schweiz, DM 13’600 waren es in Deutschland. Der Abstand zum 320 lag bei rund 12 Prozent. Für den 02-er BMW hatte Baur von 1968 bis 1971 ein Voll-Cabriolet gebaut, ab 1971 schwenkte man auf eine neue Bauweise um, die mit festem Überrollbügel, umklappbarer Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil auch Hardtop-Cabriolet genannt wurde. Einen ähnlichen Umbau wollte Baur auch für den E21 wieder anbieten. Bereits im Frühjahr 1977 war ein erster Prototyp fertiggestellt, aber dieser musste durch BMW noch abgenommen werden. Lanciert wurde der TC1 dann Ende 1977 und man konnte alle verfügbaren Motorisierungen dafür bestellen. Als BMW 316 Baur Cabriolet stand der Wagen mit DM 21’156 in der Preisliste. Für den Umbau erhielt Baur komplette Fahrzeuge ab BMW-Produktion und schnitt dann in Stuttgart das Dach heraus und brachte die Versteifungen und Anpassungen an. Das war nicht ganz billig und so kostete eine Baur-Version rund DM 6000 mehr als das Basisfahrzeug. Dafür behielt es aber auch die Werksgarantie, während die Gewährleistung auf umbauspezifische Teile von Baur übernommen wurde. Das Baur-Cabriolet zeigte sich variabel. Je nach Frischluft-Wunsch konnte man nur den Dacheinsatz etwas anheben, das Dachteil entfernen und im Kofferraum verstauen oder auch noch die Heckscheibe herunterklappen. Die Platzverhältnisse blieben genauso unangetastet wie der Alltagsnutzen und die Fahrleistungen, schliesslich war das Gewicht trotz des Umbaus nicht angestiegen. Auto Motor und Sport verifizierte dies anhand eines 323i Baur Cabrios im Sommer 1978. Der Wagen überzeugte. Die Karosserie wirkte genauso stabil und geräuscharm wie man dies von der Limousine gewohnt war. Die Fahrleistungen unterschieden sich, wenn überhaupt, nur positiv von denen einer früher gemessenen 323i-Limousine. Mit dem relativ hohen Preis verhinderte Baur eine starke Verbreitung des Hardtop-Cabrios. Tatsächlich wurden 1978 530 Stück umgebaut, 1979 dann 815, 1980 1045, 1981 1157 und 1982 schliesslich 1048, so dass ingesamt 4595 Limousinen in Stuttgart zu Cabriolets mutierten. Im Vergleich zur gesamten Produktion des E21 von 1’354’961 Exemplaren machten die Baur-Versionen also gerade einmal 3,4 Promille aus. Viel exklusiver konnte man mit einem kleinen Dreier nicht unterwegs sein. Auch vom im November 1982 eingeführten E21-Nachfolger E30 gab es übrigens wieder ein Baur-Hardtop-Cabriolet. Als BMW dann aber begann, selber ein Vollcabriolet (ohne Überrollbügel) anzubieten, wurde die Nische stetig kleiner.
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The BMW E30 316i Baur Cabrio

BMW never built a convertible version of the E21 (316 to 323i) in series production. Of course, the Baur body company was happy to step into the gap again and offered the open 3-series variant called TC1 for all engine versions. In the summer of 1975, the E21 series replaced the 1602 to 2002 models built since 1966. The 02s (internally called the 114 series) had enjoyed great popularity; by 1975, over 750,000 units had been built and production of the 1502 continued until 1977. BMW therefore did not dare to experiment much when the new models 316, 318 and 320 were presented to the press in July 1975. Automobil Revue commented: "The image of the sporty, compact sedans is retained and supplemented by the attributes "comfortable", "safe" and "family-friendly"." The successor to the 02 was a bit larger, but at the same time slightly flatter, so that the length was now 435.5 cm (+8.6 cm), the width 161 cm (+2.1 cm) and the height 138 cm (-3 cm). At the same time, the wheelbase grew by 6.3 cm to 256.5 cm. Visually, the new model was more like the larger five-seater than the 02, which it replaced. While the basic line was generally well received, the large naked rear section was heavily criticized, so that BMW had to announce adjustments soon. Functionally, however, the first three-seater was convincing in many respects. The glass area had increased by five percent compared to the predecessor, and the interior offered significantly more space, even for those sitting in the back. The dashboard had become much more modern, with the center console tilted towards the driver, as in the previous five-seater. A great deal of attention had been paid to passive safety, which had been significantly increased compared with the previous model without the bodyshell gaining weight. The entry-level model of the E21 was called the 316 and had a 1.6-liter four-cylinder engine with an overhead camshaft and carburetor. The 316's revised unit, which had been taken over from its predecessor, produced 90 hp at 6,000 rpm; the increase in power over the 1602 was five hp, even though the engine ran on regular gasoline. Externally, the 316 differed from the 320 primarily in the absence of twin headlights. Otherwise, the self-supporting body and chassis with struts and wishbones at the front and independent rear suspensions with sloping trailing arms were identical on all models. Only the brakes (discs at the front, drums at the rear) of the 316 had to do without the internally ventilated brake discs. The rack-and-pinion steering did without power assistance, and 165 SR 13 tires were fitted. A 316 cost CHF 15,850 in Switzerland, DM 13,600 in Germany. The gap to the 320 was around 12 percent. For the 02 BMW, Baur had built a full convertible from 1968 to 1971, but from 1971 they switched to a new design, which was also called a hardtop convertible with a fixed roll bar, fold-down rear window and removable roof section. Baur wanted to offer a similar conversion again for the E21. A first prototype was already completed in spring 1977, but it still had to be approved by BMW. The TC1 was launched at the end of 1977 and all available engines could be ordered. As a BMW 316 Baur Cabriolet, the car was priced at DM 21,156. For the conversion Baur received complete vehicles from BMW production and cut out then in Stuttgart the roof and attached the stiffenings and adjustments. This was not cheap and so a Baur version cost about DM 6000 more than the base car. But for that, it kept the factory warranty, while the warranty on conversion-specific parts was covered by Baur. The Baur convertible proved to be variable. Depending on the desire for fresh air, it was possible to lift the roof insert, remove the roof section and stow it in the trunk, or even fold down the rear window. The space conditions remained just as untouched as the everyday utility and the driving performance; after all, the weight had not increased despite the conversion. Auto Motor und Sport verified this with a 323i Baur convertible in the summer of 1978. The car was convincing. The body seemed just as stable and quiet as one was used to from the sedan. Driving performance differed only positively, if at all, from that of an earlier measured 323i sedan. With the relatively high price Baur prevented a strong spread of the hardtop convertible. In fact, 530 units were converted in 1978, then 815 in 1979, 1045 in 1980, 1157 in 1981 and finally 1048 in 1982, so that a total of 4595 sedans mutated into convertibles in Stuttgart. Compared to the total production of the E21 of 1,354,961 units, the Baur versions accounted for just 3.4 per mil. You couldn't get much more exclusive with a small three-seater. By the way, there was also a Baur hardtop convertible of the E21 successor E30 introduced in November 1982. But when BMW started to offer a full convertible (without roll bar) itself, the niche became steadily smaller.