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Nel 1982 la Ford Sierra segnava un importante passaggio nell’evoluzione dello stile Ford tuttavia, sotto pelle, la meccanica rimase piuttosto convenzionale e la Sierra continuò ad essere un’ordinaria berlina da famiglia. Fino a che la Cosworth non ci mise le mani sopra…

Restate sintonizzati su Ruoteclassiche, perché in due puntate approfondiremo la storia di una delle auto dell’Ovale Blu più amate e temute di sempre: la Ford Sierra RS Cosworth.

La prima generazione della Ford Sierra venne presentata nel 1982: la nuova berlina media sostituiva la Taunus, un modello che la Casa dell’Ovale Blu aveva prodotto per oltre 40 anni. L’ispirazione proveniva dalle suggestioni avveniristiche della showcar Probe III presentata un anno prima, al Salone di Francoforte del 1981.

La Sierra, disponibile nelle varianti tre e cinque porte, venne disegnata da Patrick Le Quément e sancì un netto passo avanti in termini di stile per le Ford di produzione europea: le volumetrie più solide e, al contempo, organiche rispetto al corso precedente (di chiara ispirazione americana) parlavano un linguaggio decisamente innovativo e concettuale. Via le fattezze scatolose e i gocciolatoi, largo alle superfici continue e carenate, la parola d’ordine era “aerodinamica”.

La trasformazione della Ford Sierra, da tranquilla auto per famiglie a berlina sportiva, si verificò ad un anno dal suo debutto; nel 1983 venne avviato lo sviluppo della versione più prestante della gamma, un modello speciale in grado di porsi ben al di sopra della XR4i (tre porte) mossa dal 2.8V6 da 150 CV dell’ammiraglia Ford Granada.

Negli anni 80, le varianti estreme derivate dai modelli di grande produzione celavano spesso le ambizioni sportive della Casa. La futura Sierra RS Cosworth divenne la “copertura” per le mire espansionistiche dell’Ovale Blu sia nelle competizioni e sia sul mercato, dove la Sierra riuscì a fronteggiare una concorrenza molto agguerrita. Un modello da competizione avrebbe migliorato la cattiva, e in qualche modo immeritata, reputazione che la Ford Sierra si era guadagnata nei primi due anni dalla commercializzazione. Le critiche riguardavano principalmente una meccanica ormai datata: i motori in ghisa e la trazione posteriore stridevano con la linea e la concezione moderna del prodotto. La mossa di Ford si rivelò vincente e la Sierra iniziò a guadagnarsi una grande notorietà nel mondo agonistico.

Il piano d’azione venne architettato da Stuart Turner, a capo della divisione Motorsport, ottenendo il beneplacito della dirigenza Ford per dare vita ad una Sierra ad alte prestazioni. L’impostazione tecnica della berlina di produzione soddisfaceva già i requisiti della trazione posteriore ed era avvantaggiata da un buon coefficiente aerodinamico. Per la riuscita dell’operazione fu decisivo il contributo della Cosworth, che accettò di sviluppare un motore bialbero sovralimentato.

L’unità venne realizzata sul preesistente propulsore aspirato YAA a 16 valvole e doppio albero a camme in testa. In prima analisi, si pensò ad una potenza di 180 CV ma la Cosworth riuscì a ricavare oltre 200 CV per la variante stradale e 300 CV per la versione da competizione.

Trovare una trasmissione non fu cosa semplice, in virtù degli alti regimi di rotazione venne impiegata una variante modificata della Borg-Warner T5, già in uso sulla Ford Mustang, rivista per assicurare il perfetto accoppiamento con il nuovo propulsore “YBB”.

Siglato l’accordo con la Cosworth, la Casa dell’Ovale Blu si impegnò ad acquistare 15.000 unità, sebbene per la Sierra Cosworth si fosse stimata una produzione (in serie limitata) di soli 5.000 esemplari, commercializzati a partire dal 1986. La rimanenza dei motori Cosworth, 2/3 della fornitura iniziale, venne riutilizzata sulla seconda serie della Ford Sierra Cosworth che, dal 1988, profondamente rivista nello stile, venne proposta nella sola configurazione quattro porte.

I prototipi vennero realizzati a partire dalla Sierra XR4i e allestiti in base ai rilevamenti derivanti dalle prove in galleria del vento e in pista, sul tracciato di Nardò. Dopo aver provato varie soluzioni (con appendici in kevlar e fibra di vetro), si giunse alla configurazione aerodinamica definitiva, curata da Lothar Pinske. La nuova top di gamma mantenne la configurazione tre porte della XR4i, così come il vistoso spoiler posteriore ma, a differenza di questa, che ne adottava uno a doppia lama, la Cosworth venne dotata di un nuovo alettone posteriore a mensola, sviluppato ad hoc. Lo spoiler garantiva la stabilità ottimale anche alle velocità più elevate. Diverso anche il montante C, ripreso dalla tradizionale berlina tre porte.

La grande ala posteriore destò un certo sconcerto. Pinske, tuttavia, insistette, spiegando come le modifiche fossero necessarie nelle condizioni di guida più estreme: lo spoiler poteva incollare la vettura al suolo, fino a velocità nell’ordine dei 300 km/h. Il fontale della Sierra era tutto fuorché aggressivo, sulla Cosworth venne pesantemente rimaneggiato per ospitare le prese d’aria che alimentavano l’intercooler, mentre dei passaruota decisamente più profilati si resero necessari per l’allargamento delle carreggiate e l’impiego di ruote più grandi.

Molte anche le differenze sottopelle per l’assetto della Sierra RS Cosworth, si partì dallo schema utilizzato dalla Merkur XR4Ti Turbo da corsa (la variante americana della Ford Sierra XR4i) guidata da Jack Roush nel campionato IMSA e dai feedback di Andy Rouse nel Campionato Turismo Britannico (British Saloon Car Championship) del 1985.

Sulla Cosworth di produzione, inoltre, vennero ripresi alcuni componenti della XR4Ti da competizione, come il tachimetro con indicatore di spinta integrato e le piastre di irrigidimento del telaio.

Mentre si avvicendavano le fasi di sviluppo, sul fronte commerciale, la Ford tramite Walter Hayes (all’epoca vicepresidente delle Pubbliche Relazioni) preparava il terreno fertile per la sua nuova special. Dopo alcune riluttanze da parte della rete vendita, l’intuizione di Hayes si rivelò vincente e i concessionari risposero con entusiasmo alla possibilità di mettere in vendita una variante ipervitaminizzata della Sierra: le 5.000 unità prefissate non sarebbero più state un miraggio ma, forse, anche poche per una vettura che aveva ridestato gli appetiti della clientela più sportiva.

Come accade su molte instant classic, sulla Ford Sierra RS Cosworth, era disponibile una gamma di colorazioni limitata a tre tinte: bianco, blu e nero.

La Ford Sierra RS Cosworth stradale debuttò ufficialmente nel 1986, seguita nel 1987 dalla Sierra RS 500, una serie ancora più limitata di sole 500 vetture, equipaggiate con un motore potenziato a 224 CV (contro i 204 CV della “normale”). Il risultato venne ottenuto montando una turbina Garrett e un intercooler maggiorato che dette vita al propulsore “YBD”.

Mike Moreton era a capo del team che contava di sviluppare un’evoluzione volta a rendere l’auto imbattibile sui circuiti. Nel marzo 1987, l’Aston Martin Tickford fu ingaggiata per il lavoro di conversione delle 500 auto.

La RS500 presentava anche alcune piccole differenze estetiche rispetto al modello d’origine: il portellone posteriore, oltre al grande spoiler a “coda di balena”, aveva un secondo labbro inferiore.

Nella parte anteriore, per favorire il flusso dell’aria, vennero rimossi i fendinebbia mentre al loro posto vennero montate delle griglie per il raffreddamento dei freni.

La principale differenza tra la Sierra RS Cosworth e la ancor più speciale RS500 stava nelle modifiche al motore quattro cilindri: blocco rinforzato, turbocompressore Garrett T04 maggiorato, intercooler aria-aria più grande, iniettori Weber IW025 “gialli”, doppio fuel rail (non attivato nella versione stradale), pompa del carburante potenziata oltre ad un sistema di raffreddamento del motore e dell’olio più efficaci.