Stimmt es, dass Sie als junger Mann zunächst Konzertfotograf waren?
Ja, ich war der Fotograf des Piratensenders Radio Caroline und mein Spezialgebiet waren Rock'n'Roll-Bands, Album-Cover und überhaupt alles, was so richtig schmutzig und wüst war.
Wie hat es Sie denn dann in den Motorsport verschlagen?
Alles begann damit, dass mich ein Freund nach Brands Hatch einlud. Ich war vorher noch nie bei einem Autorennen gewesen und nahm meine damalige Freundin mit, ein tolles Model. Sie verschwand dann aber recht schnell mit einem der Rennfahrer und ich dachte mir, ich sollte wohl besser ebenfalls mit der Rennfahrerei anfangen. Obwohl ich es zunächst tat, um an die Frauen zu kommen, habe ich dann wirklich Gefallen am Motorsport gefunden. Meinem Rennfahrerkollegen Emerson Fittipaldi habe ich einmal erzählt, dass ich wegen der Frauen mit dem Motorsport angefangen habe, nur um letztlich das Rennfahren selbst wirklich zu mögen. Eines der Girls fragte ihn dann, ob es bei ihm genauso gewesen sei. „Nein, nein”, antwortete er damals, „ich liebte die Rennfahrerei, aber ich konnte den Frauen nicht aus dem Weg gehen.”
Bevor Sie Ihre eigenen Autos bauten, was war Ihr unvergesslichstes Rennen?
Mein Lieblingsrennen war die Targa Florio. Ich habe nur zweimal teilgenommen, und beim zweiten Mal bin ich fast ums Leben gekommen. Ich war in einem Lola-Prototyp unterwegs und ich glaube, ein Rad hatte sich gelöst. Irgendwas traf mich am Kopf, ich war bewusstlos und der Rennwagen kam auf der Strasse ins Trudeln, traf eine Barriere und fing Feuer. Ich dachte, ich wäre vor der Rettung aus dem Auto geschleudert worden, aber dem war nicht so. Ich kam vor einem sizilianischen Soldaten zum Stehen, der im Zweiten Weltkrieg mit den Deutschen gegen die Russen gekämpft hatte. Er sprang in die Lola und zog mich heraus – er rettete mein Leben. Bis vor zwei Jahren hatte ich davon keine Ahnung. Aber als ich auf Sizilien unseren neuen Targa Florio-Film "The Sicilian Dream" drehte, habe ich seine Familie kennen gelernt.
Sie nannten über die Jahre eine Reihe von Ferrari 250 GTO Ihr Eigen, nicht wahr?
Als sie als Renngiganten ausgedient hatten, waren sie eine Zeit lang sehr günstig zu haben. Sie waren ganz wunderbar, um auf der Straße Spaß zu haben oder ein paar Rennen zu fahren. Man konnte sie für 1.500 Pfund erstehen. Du bist damit Rennen gefahren und wenn der eine Ferrari hinüber war, hast du einfach den nächsten gekauft. Das war allemal billiger, als ihn auseinander zu bauen und zu reparieren. Wir haben uns übrigens immer etwas einfallen lassen, um die Kosten gering zu halten.
Gibt es andere Autos, die Sie ebenfalls gerne behalten hätten?
Ich weiß nicht, ich war in so vielen Rennwagen unterwegs, die sich oftmals zerlegt haben. Ich bin einfach froh, dass ich nach meiner Karriere überhaupt noch ein Auto habe. Irgendwie besitze ich noch immer den „FLC”, der Alfa 8C, der die Targa Florio gewann, obwohl es mich von Zeit zu Zeit enorm gereizt hat, ihn loszuwerden. Ich hatte einen Alfa mit kurzem Chassis, den ich nach einem Malheur für eine Ford DFV-Maschine tauschen musste. Wenn man im Motorsport weitermachen wollte, musste man jede Chance ergreifen, um dabei zu bleiben. Wie wir in England sagen: Wer Polo spielen will, muss Geld ausgeben!
Wie kam es zu Ihrer Entscheidung, selbst Autos zu bauen?
Ende 1971 wurden die Fünf-Liter-Prototypen wie der Porsche 917 und der Ferrari 512 obsolet, weil die Formel sich auf drei Liter Hubraum konzentrierte. Ferrari trat mit dem 312PB an, für mich ein kleines Juwel – wie ein Formel 1-Go-Kart. Ich bin ins Werk gefahren, um zu sehen, ob ich einen bekommen könnte. Aber man sagte mir, dass man ihn nie Privatteams zur Verfügung stellen würde, weil dieser kleine Ferrari dafür zu schwierig und zu anspruchsvoll sei. Ich war richtig sauer, weil ich mir zutraute, mit dem 312PB richtig umzugehen. Jedenfalls traf ich diesen jungen Mann im Designstudio bei Brabham und er hatte diese unnachahmliche Art, technische Details für Jedermann verständlich auszudrücken. Sein Name war Gordon Murray. Nachdem Ferrari mich abgewiesen hatte, fragte ich ihn: „Könnten Sie mir ein zweisitziges Chassis entwerfen, dass ein wenig wie der Ferrari 312PB aussieht, und zu meinen Brabham-Komponenten passt?” Und genau das hat er gemacht. Ich wollte immer meinen eigenen Prototypen. Wenn Ferrari mir kein Auto gab, dann konnte ich mir, verdammt nochmal, meinen eigenen Rennwagen bauen, um sie zu schlagen. Das war unser Ziel.
Was war Ihr denkwürdigster Moment als Konstrukteur?
Es gab so viele! Als wir 1972 zum ersten Mal über die Ziellinie in Le Mans fuhren. Mein Team war in Tränen, wir haben uns alle umarmt, es war unheimlich emotional. Ich werde diesen Moment nie vergessen. Ein anderes Ereignis war, als wir 1980 mit Desiré Wilson in Monza waren.
Was passierte damals?
Ich übergab das Steuer zur Hälfte des Rennens an Desiré – wir führten. Sie schoss davon und dann begann es plötzlich, ganz heftig zu regnen. Die Werkswagen kamen alle in die Box, um die Reifen zu wechseln. Aber weil Desiré sich ganz gut hielt, ließen wir sie da draußen auf der Rennstrecke mit ihren Slicks. Wir haben das Rennen mit neun Sekunden Vorsprung gewonnen. Wie sie es geschafft hat, sich dieses Wolfsrudel auf Regenreifen vom Hals zu halten, werde ich nie wissen. Aber es war die unglaublichste Vorführung in Sachen Können und Rennfahrerkunst, die ich jemals gesehen habe. Wir sind dann zur Siegerehrung gelaufen, und ein Mann sagte noch, dass es eine der besten Entscheidungen eines Teammanagements überhaupt gewesen sei, Desiré auf Slicks zu lassen – es sei ein reifer, meisterlicher Schachzug gewesen. Dann gab es eine Runde Applaus. Was sie nicht wussten, war, dass wir gar keine Regenreifen hatten. Sie wollte an die Box, aber wir sagten ihr, sie sollte gefälligst draußen bleiben.
Sie müssen auch ziemlich viele lustige Momente erlebt haben.
Mein Team hat sich eigentlich immer daneben benommen, aber wir hatten eine Menge Spaß.
Gab es je Zeiten, in denen es mehr um Erfolg, Ruhm und Glanz ging, als darum, auf der Strecke Spaß zu haben?
Naja. Als ich in Le Mans auf den dritten Rang fuhr, haben wir es nicht bis aufs Podium geschafft, weil wir nicht wussten, wo es war. Niemand hat uns geholt. Wenn man die Bilder von den damaligen Siegern betrachtet, dann fehlen wir.
Waren Sie verärgert?
Nein! Glanz und Gloria war nie mein Ding. Es ist etwas ganz Persönliches: Ich machte einfach das, was mir so viel bedeutete.
Ich vermute, die Mehrheit Ihrer Konkurrenten hat das anders gesehen?
Absolut. Wenn ich diese Motorsport-Seminare besuche, dann machen die zwar Spaß, aber die Organisatoren sind immer von den Werksfahrern begeistert. Sie haben ihre Berechtigung, aber ich denke, dass diese Werksmänner einfach zur Arbeit erschienen, ihren Hintern auf einem warmen Sitz parkten und dabei so viel nicht erlebten. Zum Beispiel der Kampf, das Auto zu finanzieren, einen Sponsor zu suchen und die Verhandlungen ohne Ende. Als ich ins Auto einstieg, war ich meist schon völlig erschöpft, aber diese Euphorie, wenn man ein gutes Ergebnis einfuhr, war grandios. Aber es ist nur eine Momentaufnahme. Auf dem Podium in Monza dachte ich, das ist einfach großartig! Und dann rief der Mechaniker, wir sollten helfen, das Fahrzeug auf den Hänger zu laden. Das bringt einen schlagartig zurück auf den Boden. So ist das Leben.
Wie schneidet historischer Motorsport im Vergleich dazu ab?
Ehrlich gesagt, ich weiß es nicht. Ich bin überrascht, wie historische Rennen funktionieren. Hier in Goodwood ist unheimlich viel Geld im Spiel. Man geht nach hinten, wo sich niemand hin verirrt, und sieht diese gewaltigen Wohnmobile und Transporter. Wir hatten zwei Ford Transit-Lieferwagen, einen Trailer und ein Ersatzrad - und wir waren mittendrin in der FIA-Weltmeisterschaft. Wir waren dort, wo Geschichte geschrieben wurde. Man wird nicht Teil der Historie, weil man im historischem Motorsport unterwegs ist. Also warum nicht heute, in Echtzeit und mit moderner Technik, Rennen fahren?
Aber wenn Sie in einen historischen Rennwagen einsteigen, dann packt Sie doch immer noch die Bestie, oder?
Ich denke immer, bevor es auf den Track geht, dass ich mit meiner Erfahrung über genug Disziplin verfüge, um den Motor nicht zu hoch zu drehen, nicht zu spät zu bremsen und mich nicht völlig zum Trottel zu machen. Aber wenn ich dann auf den Kurs fahre, fliegen die guten Vorsätze zum Fenster heraus.
Alain traf sich zum Gespräch mit Classic Driver anlässlich des diesjährigen Goodwood Revivals im Race Control-Gebäude von Credit Suisse.
Fotos: Getty/Rex Features/Peter Aylward/LAT Photographic/James Mann for Credit Suisse
